Le pont de pierre sur la Garonne dans les Tablettes

Pierre Bernadau est bien placé pour parler de la construction du pont de Bordeaux sur la Garonne : tout ce qui se rapporte à Bordeaux l’intéresse et, au moins depuis 1817, il était aux premières loges pour suivre les travaux, demeurant quai de Bourgogne n° 26, actuellement 25 quai Richelieu.
Il a pu ainsi, dans les Tablettes, évoquer les projets qui n’ont pas abouti (avant 1810), assister aux premiers travaux pendant l’Empire (1810-1814), suivre l’édification du pont en pierre (1818-1821), les premiers passages sur le pont de service en bois (septembre 1821), la livraison du pont de pierre (1° mai 1822) et les travaux de finition.
Il ne ménagera pas ses critiques à l’ingénieur Claude Deschamps, jusqu’à la mort de celui-ci en novembre 1843.

AVANT 1810
Le Vat-et-vient de Laclotte
15 Fructidor 1801
Un architecte nommé Laclotte vient de publier l’établissement à faire sur la rivière de plusieurs lavoirs publics et d’un pont mobile devant la Bastide au moyen de bateaux appelés Vat-et-vient. Nous doutons que ce second projet réussisse, d’autant que le gouvernement qui l’a approuvé n’a pas donné de fonds et qu’on doit bâtir au moyen de souscriptions.

Le pont en bois du consul Lee
2 août 1808
Monsieur Lee, consul des États-Unis, publie un projet pour la construction d’un pont en charpente devant Bordeaux. Il doit être fait par une compagnie de capitalistes qui en demandent le péage pendant 30 ans. L’Empereur promet de donner 400 000 Fr. pour l’exécution de ce pont. On renonce à la construction de celui qui avait été projeté en pierre et qui paraît impraticable. Celui en bois ne se fera pas plus que tout autre. Depuis 50 ans, on a publié à ce sujet une infinité de plans; aucun n’a paru possible.

Le pont en bois et en pierre
9 mai 1809
Il n’était bruit l’an passé que du pont en pierre qui devait être construit sur la Garonne devant Bordeaux. Il devait avoir 14 arches et coûter 14 millions. Les sondes et mesures diverses de la rivière et des quais aboutissants avaient été relevées à cet effet par l’ingénieur des Ponts et chaussées. Le plan qu’il avait fourni à ce sujet avait été adopté, à quelques petites corrections près, par le conseil d’administration des Ponts et chaussées et les professeurs de l’école polytechnique. On n’attendait que l’approbation du ministre de l’intérieur et des fonds pour commencer ce grand travail, quand on a appris qu’il fallait se réduire à un pont en bois, pour la construction duquel l’Empereur avance en 1.200.000 Fr. remboursables par le produit de la vente du terrain du Château-Trompette concédé à la ville par le décret impérial du 25 avril dernier. On ignore de quelle nature sont les obstacles survenus pour l’exécution du premier projet. Des connaisseurs prétendent qu’il est physiquement impossible de bâtir un pont solide et durable en pierre sur une rivière aussi profonde, ayant flux et reflux et qui est sujette aux grands accidents d’inondations, de glace et de débâcles comme la Garonne. Quoi qu’il en soit, il est bon de consigner que l’idée du nouveau pont en bois a été donnée et de la possibilité de sa réussite démontrée par Monsieur Lee, consul des États-Unis à Bordeaux. Il a fait exécuter en petit le plan de ce pont de bois qui est en ce moment exposé au Muséum de cette ville où il en a fait don, après l’avoir fait montrer par son domestique dans une baraque de Tourny, où l’on entrait moyennant 2 sous par personne. On dit que les ingénieurs des Ponts et chaussées ont profité des idées de Monsieur Lee pour proposer au gouvernement le dernier plan qu’ils viennent d’adopter et dont les travaux vont s’exécuter incessamment, après quelques modifications qui lui ont été faites.
On craint généralement que ce pont n’occasionne dans la rivière l’augmentation des atterrissements qui s’y sont formés devant Bordeaux, depuis quelques années. Cela a toujours été l’objection faite aux projets nombreux en ce genre qui ont été proposés à l’autorité en divers temps. Le dernier de ces projets anciens est développé dans un mémoire que M. Chevalier, avocat à Bordeaux, a publié en 1778.

1810 – 1814
1° août 1810
On a fait aujourd’hui l’adjudication des fournitures en pierres et en bois pour servir à la construction du pont qui doit être commencé le premier septembre prochain devant Bordeaux. On promet de l’achever dans trois ans. Le gouvernement donne à ce projet 120.000 Fr. Il doit être en bois sur pilotis et de 22 arches dont les piles seront renforcées en pierre. On a renoncé à le construire totalement en pierre à 14 arches, comme c’était le projet pour lequel on a sondé la rivière devant la Bastide, ainsi que devant Tregey l’an passé. Les gens impartiaux soutiennent que ce pont ne durera pas trente ans et que ses ruines finiront par gâter la rivière devant Bordeaux, où des dunes de sable s’amoncellent déjà d’une manière effrayante.

1° octobre 1810
On commence aujourd’hui à fouiller la terre devant la porte des Salinières (Arc Napoléon), pour bâtir les ateliers destinés à renfermer les matériaux que l’on transporte pour bâtir la tête du pont devant Bordeaux. Il ne suivra pas la ligne
actuelle des deux quais du passage actuel de la rivière, mais remontera du côté de la vile au Sud et inclinera au Nord du côté de la Bastide, cette ligne coupant à angle droit la Garonne qui est marquée en cet endroit. Une telle direction est nécessaire afin que l’effort des eaux soit le moins fort possible sur les piles des têtes du pont.

18 avril 1811 Suspension des travaux du Pont
Les travaux du pont de Bordeaux sont depuis quelques jours suspendus par ordre supérieur. L’ingénieur des Ponts et chaussées du département, qui a été chargé de leur direction, ayant eu la maladresse de mander au ministre qu’il avait besoin d’un sous-ingénieur de plus pour pouvoir se livrer à cette direction, il lui a été répondu de suspendre les travaux jusqu’à l’arrivée d’un ingénieur qui serait exclusivement chargé de les conduire. On n’avait pas d’ailleurs grande confiance dans les moyens de ce M. Didier, qui pourrait bien être déplacé de Bordeaux par suite de cette affaire, d’autant que M. Vauvilliers, que le ministre a envoyé pour diriger les constructions, a critiqué beaucoup celles qui sont déjà commencées et s’est étonné qu’elles eussent été si lentement faites depuis 18 … (la phrase s’interrompt là).
Les travaux du pont ont commencé en octobre 1810 sous la direction de l’ingénieur Didier puis par l’ingénieur en chef, Charles-Chrétien-Constant Vauvilliers, sous la direction de Claude Deschamps. Les travaux de Vauvilliers ont concerné uniquement les fondations des piles.

Problèmes de navigation
2 février 1812
On a commencé aujourd’hui à transporter au quai de la Grave le passage des bateaux de la Bastide qui abordaient autrefois du côté gauche de la porte des Salinières. Ce déplacement d’abordage a été nécessité par les travaux du pont, que les bateaux de la Bastide ne peuvent plus traverser sans danger. Le nouveau quai de trouve placé sur une côte plate qui se couvre tous les jours de vase, par suite de la construction du pont qui menace de faire augmenter les atterrissements qui existent déjà dans la partie supérieure de la rive gauche.

17 novembre 1813
Un bateau venant de Langoiran a échoué la nuit dernière sur une des piles du Pont de Bordeaux et a chaviré. Cinq personnes ont péri dans cet accident qui a fait songer enfin à placer un fanal de nuit sur chacune de ses piles. On aurait dû le faire depuis que les constructions sont au niveau des eaux de la rivière.

À la chute de l’empire en 1814, le projet s’arrête par manque de financement. Dans les Tablettes, les années 1814 -1817 sont, pauvres en faits divers bordelais, la politique étant omniprésente et Bernadau résidant toujours à Libourne, jusqu’à une date qu’il ne donne d’ailleurs pas précisément. L’année 1815 est bien sûr particulièrement consacrée aux Cent-Jours, dont on apprend le début à Bordeaux au cours d’une brillante réception donnée pour le duc d’Angoulême.
Les deux années suivantes sont essentiellement consacrées aux péripéties des Cent-Jours et de la chute de Napoléon, suivie de la deuxième restauration.
Les travaux du pont reprennent en 1818. En 1819, la décision est prise d’un pont uniquement en maçonnerie de briques et de pierres.

31 janvier 1818
Hier a eu lieu la pose solennelle de la première pierre d’un édifice public qui doit être élevé sur le côté sud du terrain du Château-Trompette et qui servira d’entrepôt pour les marchandises que le commerce voudra déposer à l’arrivée des navires venant des colonies. Nous désirons que cet entrepôt soit bientôt bâti et rempli. En attendant, nous observerons qu’on a mis deux ans à démolir ce château et que les plus grandes pierres provenant de cette démolition ont servi à la construction du pont de Bordeaux, les petites et le moellon ayant été vendu promptement et facilement à divers, tant leur prix était bas.
On remarque ici un problème de date puisque c’est en 1820 que Pierre Balguerie-Stuttenberg incita la chambre de commerce de Bordeaux à s’équiper de lieux de stockage faciles d’accès et permettant de stocker les marchandises dans de bonnes conditions. En mars 1822, la chambre de commerce achète à la ville une zone à bâtir, et confie le mois suivant à Claude Deschamps le projet de construction d’un entrepôt sur ce site, alors qu’il venait de terminer la construction du pont de pierre.
Les bâtiments sont réalisés en 1824 et sont utilisés pour les marchandises débarquées des bateaux arrivant d’Afrique. 
On parle souvent « des entrepôts » Laîné », au pluriel, parce qu’à l’origine il y en avait deux ; un second, situé entre les rues Vauban et Foy, ayant été détruit en 1965.
Cette première pierre posée en 1818, pour un bâtiment dont la construction ne débutera que quatre années plus tard, constitue une énigme !

1818 – 1821
30 avril 1818
On publie à Bordeaux la loi du 18 de ce mois relativement à l’achèvement du Pont de cette ville, dont les travaux sous-marins ne sont qu’à environ la moitié, quoique commencés depuis sept ans. Le gouvernement donne gratuitement le bail du péage de ce pont pour 99 ans à commencer du 1er janvier 1822 et ce à une compagnie de capitalistes qui s’oblige de le faire achever à ses frais. Il doit avoir 486 m de longueur sur 14 de largeur, dont 9 pour la chaussée du milieu et 2 pour chacun des trottoirs pour les gens à pied. Ce pont se composera de 17 arches en pierres et en brique, chacune de 26 m d’ouverture. Les piles qui le soutiennent ont 4 m d’épaisseur sur 26 de longueur, non compris leurs éperons dont elles seront armées en amont et en aval. On évalue à 7 millions de francs la dépense totale pour la construction de ce monument (note de Bernadau : l’empereur Napoléon avait ordonné la construction de ce pont dont il avait reconnu l’urgence lorsqu’il vint à Bordeaux en avril 1808. Les travaux en ont été commencés en septembre 1810. Ce sont des faits historiques incontestables. On a cependant retiré des culées les médailles et les verbaux faits lors de la pose de la première pierre de ce pont et, dans tous les écrits de présentation, on le représente comme un monument appartenant au règne actuel). La profondeur de la rivière sous les arches est évaluée au terme moyen de 7 mètres en basse mer, à quoi il faut ajouter la hauteur ordinaire à laquelle les eaux s’élèvent à chaque marée qui est de 5 m dans les temps ordinaires et de 6 dans les temps extraordinaires. Nous consignerons ici des détails plus positifs et moins succincts lorsque ce pont sera achevé en observant seulement qu’il est maintenant question de faire, pour aboutir à ce pont, un nouveau grand chemin qui aille en droite ligne depuis la Bastide jusqu’au port d’Arvayres sur la Dordogne. Là, doit être construit un autre pont, aussi par une compagnie de capitalistes, sur cette dernière rivière devant Libourne, puis un nouveau grand chemin qui aille joindre la route de Limoges. Ainsi, celle de Paris à Bordeaux serait changée et abrégée. On doit cette dernière addition au ministre Decazes qui, ayant ses propriétés dans les environs de Libourne, en verrait augmenter la valeur par la construction d’une nouvelle route. Déjà, il a fait d’immenses acquisitions pour augmenter son domaine du Gibaut (que les plaisants appellent du Gibet), sur lequel il fait élever un magnifique château, puis un village tout autour où il fait des concessions de terrains aux paysans et ouvriers qu’il invite à venir y fonder une colonie. Les embellissements somptueux faits par le sur-intendant Fouquet à son château de Vaux furent le signal des haines du peuple et des courtisans qui attirèrent une éclatante flétrissure à ce ministre favori de Louis XIV.
On trouve dans le Bulletin de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale (Volume 30 de 1831) le rapport d’un « mémoire de M. le duc Decazes, propriétaire d’un domaine immense situé au Gibaud, commune de Jonzac, département de la Charente – Inférieure, qui contient 1450 hectares de terres arables et 5o de prés, le reste en bois dont la coupe réglée alimente une verrerie et une faïencerie établies à une distance convenable de ces bois. L’auteur a voulu joindre à ces deux usines une fabrique de sucre de betteraves qui pût servir de modèle aux propriétaires des départements voisins, et pour leur procurer cet avantage il leur a offert l’entrée de ses ateliers, un logement gratuit dans la commune et même à son château si l’affluence des personnes devenait trop considérable. Les journaux quotidiens de ces départements ont été chargés de faire connaître ces propositions. Peu de personnes ont répondu à des sentiments aussi désintéressés que dictés par le seul amour du bien public, puisque son plus grand désir était de prouver à tous les propriétaires, d’après sa propre conviction, qu’il est possible, à l’aide de la culture de la betterave, d’augmenter le nombre des bestiaux, par conséquent la quantité d’engrais, de ne point nuire à la récolte ordinaire des céréales et de retirer d’une propriété rurale un revenu plus considérable, enfin de fournir à la classe ouvrière des travaux pendant la saison rigoureuse. »
Le château du Gibaud a complètement brûlé en 1919.

15 février 1819
La direction des ponts et chaussées de Paris vient de décider que les arches du pont de Bordeaux, qu’elle avait jadis décidé devoir être en fer, seront construites en pierres et briques mêlées ensemble, parce que l’entretien des objets de fer serait continuel et très coûteux, tandis que la construction en maçonnerie est plus durable. Reste à savoir si les piles, qui n’étaient pas destinées à soutenir ce fardeau, seront assez fortes pour le supporter, quoique les ingénieurs en aient décidé, et un peu tard. On va charger successivement d’un gros amas de pierres ces piles pour essayer préalablement leur solidité et l’on porte à quatre mille francs les faux frais pour l’essai de chacune : Il y en a 16, ce qui n’abrégera ni le temps, ni la dépense. De pareils tâtonnements sont bien inconcevables lorsqu’il s’agit d’un monument public dont l’importance méritait bien que tous les cas fortuits fussent prévus et calculés d’avance. Ce changement dans le ceintrement du pont fera naître des défauts qui n’auraient pas eu lieu dans l’ancien plan. L’élévation de la voûte se trouvant au-dessus du niveau des rives aboutissantes va donner à la sortie du côté de la ville une descente raide sur la place Bourgogne, descente qui n’était pas telle avec des arches en fer qui étaient bien moins élevées au sommet d’un arc surbaissé, comme ceux d’Iéna et du Jardin des plantes à Paris. Mais tous ces inconvénients sont attachés à tous les projets achevés par ceux qui ne les ont pas conçus. On veut changer l’oeuvre de ses prédécesseurs pour faire croire qu’on en sait plus qu’eux.

28 juin 1819
On charge successivement d’une énorme quantité de pierres les piles du pont de Bordeaux pour en constater la solidité, parce qu’on vient de faire un changement notable à sa construction. Dans le premier plan, il était question de faire les arches en fer. Maintenant, elles doivent être formées partie en pierres et partie en briques pour des raisons d’économie. Il est étrange de voir retoucher un monument public dont la construction devrait être arrêtée définitivement, afin que le changement qu’on y apporte ne nuise pas à sa solidité. Les briques qui doivent entrer dans la formation des arches sont faites avec la vase de la Garonne. Le nouvel ingénieur qui a fait adopter ce changement veut faire sa fortune, comme celui qui l’a précédé et espère y parvenir en conduisant de nouveaux travaux. Cependant, il prétend qui seront achevés en entier avec l’année 1821, aux termes de la loi de concession pour 99 ans aux actionnaires et aux bailleurs. Après le délai de ce bail, la propriété et la jouissance en reviendront à la ville qui fournit, ainsi qu’eux, 2 millions pour l’achèvement du pont.
La brique de parement extérieur provient de la vallée du Dropt. Les briques de la maçonnerie intérieure sont fabriquées à La Bastide, avec du limon de la Garonne, et cuites grâce à deux fours. La pierre est extraite des carrières de Saint-Macaire. Son durcissement au contact de l’air et de l’eau lui a donné une grande résistance

3 octobre 1819
Depuis quelques jours, on travaille à démolir une partie des colonnes du pont de Bordeaux afin d’en extraire les médailles en l’honneur de Napoléon, qui avait décrété et fait commencer ce monument. On doit y substituer des médailles de Louis XVIII, auquel personne ne songeait alors en France, même dans le troupeau de ceux qui se donnaient pour des hommes monarchiques et qui acceptaient et briguaient les faveurs du gouvernement impérial. C’est le maire de Bordeaux qui a imaginé cette substitution de médaille et qui fera payer les nouvelles sans renoncer au métal des anciennes. Pauvre homme qui croit faire disparaître avec un arrêté un fait historique incontestable en Europe et dont on se rappellera bien autrement que de sa mairie.

5 décembre 1819
On agrandit le chantier dans lequel on travaille aux objets du pont de Bordeaux sur la rive gauche de la Garonne et ce chantier vient d’être prolongé dans sa clôture jusque vis-à-vis la rue du Pont Saint-Jean, c’est-à-dire du double de sa longueur. Cela amène une nouvelle activité dans les travaux de ce pont, dont deux arches sont déjà commencées du côté de la Bastide. L’élévation donnée à ces arches fait craindre que les maisons de la place Bourgogne ne soient menacées de perdre leur rez-de-chaussée qui pourrait bien être couvert par le surhaussement à donner au sol de cette place pour adoucir la montée au chemin du pont.

18 février 1820
Les travaux du pont de Bordeaux reprennent avec une nouvelle activité. L’agrandissement du chantier du côté de cette ville annonce qu’on y va travailler aux arches sur les deux bords de la rivière. La première de tête, ayant baissé de 4 pouces sous le poids dont on l’avait chargée, est essayée en ce moment par un doublement de sa charge. Il vient d’être défendu aux bateaux du Haut-pays d’en traverser les piles et on leur a construit un quai de débarquement vis-à-vis la porte de la Grave : on en a fait un pour les bateaux venant du bas de la rivière, vis-à-vis de la porte du Pont Saint-Jean. Ces deux quais paraissent devoir bientôt être hors de service, parce que les sables, que les éperons et la chaussée de Bouliac font enlever, se jettent du côté de Bordeaux. Les suites de ce mouvement d’atterrissement nous confirment dans l’avis que nous avons toujours eu depuis le commencement de la construction du pont de Bordeaux, que ce monument ruinera le commerce de cette ville et perdra sa rivière, avant un demi-siècle.
C’était bien l’avis du commerce bordelais qui s’opposait à un pont qui ne pouvait que condamner la partie du port de la Lune située en amont de l’ouvrage et en particulier les chantiers navals de Paludate, ce qui finit par se produire.

6 mars 1820
On a commencé hier à livrer au public le nouveau quai de débarquement fait devant l’ancienne porte du Pont Saint-Jean pour les couraux qui apportent des grains et farines à Bordeaux et qui ne peuvent plus aborder entre l’espace compris depuis la porte des Salinières jusqu’à celle des Portanets où sont établis les commissionnaires des farines, attendu que cet espace de la rive est couvert par le prolongement qu’on vient de faire du chantier du pont. Le nouveau quai dont nous parlons est fait en bois et s’avance beaucoup dans la rivière, attendu la grande quantité de vase qui s’augmente tous les jours en cet endroit par suite de la construction du pont.

29 mars 1820
On commence à démolir les baraques élevées depuis de début de la Révolution sur le bord du parapet de la place Royale vis-à-vis la Douane et dont la ville retirait une location très forte des marchands de menue mercerie qui y étaient établis au nombre de 12. Il en sera fait sous peu autant des deux cafés et des bains orientaux qui sont sur l’autre bout du prolongement du même parapet en face de l’hôtel de la Bourse. Toutes ces constructions gênaient singulièrement la vue du port dans l’endroit où il est le plus commode d’en montrer le magnifique hémicycle. C’est la construction du pont qui a déterminé cet abattis de masures qui n’auraient jamais dû être bâties sous des magistrats amis de leur patrie.

9 juillet 1820
On a fait aujourd’hui, près d’une des arches du pont de Bordeaux, l’expérience d’une cloche de plongeur, au moyen de laquelle un homme est resté 40 minutes sous l’eau. Cela facilitera les travaux qui pourraient être nécessaires à la base des piles pour les consolider ou les retaper au besoin.
La cloche à plongeur de Halley est formée d’une chambre de bois étanche et lestée de plomb. Elle est munie de vitres dans sa partie supérieure pour laisser entrer la lumière. L’air peut y être renouvelé par l’apport régulier de tonneaux d’air frais depuis la surface qui sont ouverts sous la cloche. Le système permet également des sorties grâce à un casque relié à la cloche par un tuyau. La pression permet de bloquer l’entrée de l’eau dans la cloche.

16 juillet 1820
Comme on achevait hier l’échafaudage d’une arche du Pont de Bordeaux, une pièce s’est échappée des mains de l’ouvrier et toutes les autres l’ont suivi dans la rivière. Plusieurs personnes ont été victimes de cet accident. Les journaux qui en parlent aujourd’hui osent l’atténuer contre l’évidence qui frappe tous les lecteurs et regardants. À entendre nos feuillistes, l’échafaudage en entier n’aurait pas croulé et il n’y aurait eu que deux ouvriers qui seraient tombés dans l’eau et dont un seul serait péri. Il semble que c’est un crime de lèse-majesté de discréditer un édifice qui porte des fleurs de lys. C’est pousser l’ultra-royalisme jusqu’à l’absurdité que de vouloir assassiner ainsi la vérité, même au milieu de ceux qui la connaissent.

21 janvier 1821
On reprend avec une nouvelle activité les travaux du pont de Bordeaux et les ouvriers y travaillent maintenant jusqu’à minuit. C’est une mauvaise besogne que celle faite aux flambeaux dans l’hiver.

7 juin 1821
Les Préfet a été hier in fiocchi poser au Pont de Bordeaux la pierre qui ferme la dernière arche. Tout l’édifice doit être terminé avec cette année, suivant la loi; mais on n’exécute jamais la rigueur les lois, sauf celles qui sont fiscales.

SEPTEMBRE 1821 : Le pont de service en bois

2 septembre 1821
Les grands travaux du pont de Bordeaux viennent de cesser faute d’argent, dont la ville n’a pas donné la quote-part promise. On se borne à mettre en état de servir au passage le petit pont en bois qui est adossé et dont on s’est aidé pour les travaux des arches. Par ce moyen, les actionnaires entreront en jouissance du pont (n’importe lequel pourvu qu’il tienne) et la ville, en attendant qu’elle ait fait des économies, sera dispensée de leur payer 500 Fr. d’indemnité par jour ainsi que le porte le traité avec le gouvernement.

29 septembre 1821
L’anniversaire de la naissance du duc de Bordeaux a été célébrée par l’ouverture gratuite du pont de cette ville où l’on a laissé passer le public pendant 2 heures de l’après-midi, en vertu d’un arrêté préfectoral qui donnait à cela le titre d’inauguration du Pont.

30 septembre 1821
Le public a commencé hier à passer sur le pont de Bordeaux, c’est-à-dire sur le pont de bois qui est à côté de celui en pierre et qui a servi aux ouvriers qui ont bâti ce dernier. On appelle cet échafaudage le pont de service. Il a 35 pieds de largeur. Une moitié est assignée aux piétons, l’autre, qui en est séparée par une barrière, sert aux voitures, cavaliers et bestiaux. Cette dernière moitié est séparée en deux allées, dont l’une pour entrer en ville et l’autre pour aller à la campagne. Le péage est un sou par personne et sa charge, 5 sous par cheval et son cavalier. Les voitures payent suivant qu’elles sont à deux ou quatre roues. Elle ne peuvent aller qu’au pas et traînées par deux chevaux afin de ne pas ébranler le pont. 14 réverbères sont allumés dessus pendant toute la nuit où il est loisible de passer. Comme le jour de l’ouverture du pont s’est fait un dimanche, il a été extrêmement fréquenté par les curieux dont la foule a été considérable, tellement que la recette de ce jour s’est élevée à 1850 Fr. On observe que le péage en voiture est porté à un cinquième de moins qu’on payait pour traverser dans les bateaux de la ferme du passage de la Bastide. Cette ferme, qui se faisait au profit de la ville, était actuellement de 32 000 Fr. 12 gabares et deux bateaux plats y ont été jusqu’à présent occupés.
Deux motifs puissants ont nécessité de livrer le pont au public avant le terme fixé qu’il est le 1er janvier 1822. Le premier de ces motifs est le défaut d’argent qui se fait sentir pour la continuation des travaux qui restent à faire pour l’entier achèvement du pont seulement, sans comprendre la confection du nouveau chemin qu’on doit faire à la Bastide pour joindre en ligne directe celui de Paris au haut du Cypressa. Pour achever le pont de Bordeaux, il faut en paver la chaussée pour les voitures, former les trottoirs des piétons de chaque côté, y placer les garde-fous et construire de chaque bout un petit chemin de montée qui doit s’élever de 25 pieds au-dessus du niveau actuel du rivage, au-dessus des plus hautes eaux. On évalue ces travaux essentiels à 500 000 Fr. Quant aux dépenses à faire pour établir le chemin depuis la tête du pont du côté de la Bastide jusqu’au Cypressa, c’est à dire pendant une étendue d’une demi-lieue, on ne paraît pas avoir encore calculé cette dépense, car ce chemin n’est pas même tracé dans les Queyris et l’on se servira peut-être longtemps de l’ancien chemin de Poste.

16 novembre 1821
La mairie de Cenon La Bastide publie un Mémoire servant de réfutation d’une délibération prise par le Conseil municipal de Bordeaux, qui demande au corps législatif une loi pour être autorisé à étendre l’octroi jusqu’à la Bastide, attendu la construction du pont. Les deux mairies disent réciproquement de bonnes et de mauvaises raisons, comme dans tous les plaidoyers. Il est tout à fait certain que l’augmentation des droits d’octroi à Bordeaux, surtout sur le fer, les huiles et savons, a fait établir à la Bastide des dépôts de ces 3 articles qui, par ce moyen, échappent au fisc bordelais.
La Compagnie du pont bénéficiera d’un droit de péage. Celui-ci sera racheté par la ville de Bordeaux en 1863, ce qui permettra le rattachement de La Bastide à Bordeaux au 1er janvier 1865.

1822 : Livraison du pont de pierre
1° mai 1822
On a livré aujourd’hui au public le pont en pierre de Bordeaux, sans pour cela avoir démoli celui qui est en bois parce qu’il devient encore une succursale utile au premier qui n’est pas achevé. Il reste à faire : 1° la séparation des trottoirs pour les piétons d’avec la chaussée pour les voitures ; 2° les garde-fous en pierre de chaque côté, n’y en ayant actuellement qu’en bois : 3° la pose des réverbères qui doivent servir à éclairer la marche des passants ; 4° les têtes de pont de chaque bout et particulièrement les chemins qui doivent y aboutir; 5° enfin, le grand chemin nouveau du côté de la Bastide, ouvrage considérable puisqu’il doit conduire en droite ligne de Bordeaux à Libourne. On s’est borné, pour le moment, à construire en pierre sèche à chaque bout du pont en pierre une montée en fer à cheval qui, du côté de Bordeaux est très raide parce que la chaussée du port se trouve plus basse de 20 pieds que celle du pont, et qu’on ne sait pas encore comment parer à cet inconvénient. Il n’aurait pas existé si, au lieu de faire des arches cintrées, on eut suivi le premier plan qui consistait à établir une route sur les piles par le moyen d’un plancher en fer.

24 juillet 1822
La foudre a tombé cette nuit sur le pont de Bordeaux et a percé en deux endroits une de ses arches. La circulation des voitures y est interrompue, jusqu’à ce que le dégât soit entièrement réparé. Il ne parait pas dangereux pour la sûreté de ce monument. Voilà la seconde fois que le tonnerre l’a frappé, car l’an passé il fit quelques ravages dans les fers forgés qui sont auprès.

1823 : Travaux de finitions et visites royales
(20 avril 1823 : visite de l’intérieur du Pont de Bordeaux par la duchesse d’Angoulême)

15 juillet 1823
On a commencé hier à démolir le pont en bois, dit de service, qui servait depuis 22 mois en attendant que le pont en pierre fut mis en état de suffire seul à sa destination. On y passe maintenant de nuit et de jour quoi que ses trottoirs et surtout ses culées ne soient pas entièrement finis.

14 novembre 1823
On commence à Bordeaux un Arc de triomphe au milieu du Pont et un autre à la Pyramide du XII mars pour la réception du duc d’Angoulême revenant d’Espagne. Ces monuments seront en planches peintes à la détrempe et ses décorations aussi solides que la gloire du héros qui en est l’objet.

28 novembre 1823
Le duc d’Angoulême a quitté hier Bordeaux au point du jour. Pendant qu’il est resté dans cette ville, il a été visiter les travaux du pont, l’hôpital militaire, celui de la Manufacture, le séminaire et la Comédie. Partout la foule s’est portée sur son passage et les acclamations publiques ont signalé son passage. Nous observerons qu’à son arrivée sous l’arc de triomphe de la colonne du 12 mars, il s’est opposé à ce que le peuple dételât sa voiture pour la traîner en ville et que, pendant son séjour, tous les édifices publics ont été illuminés.

26 février 1825
On vient d’ouvrir le chemin qui est à la tête du pont de Bordeaux, à la Bastide et en attendant qu’il soit percé directement jusqu’au Cypressa, il va joindre par un petit détour l’ancien chemin. Les accotements et chaussées de la rivière du côté de Bordeaux ne sont pas encore commencés et les chantiers qui les prolongent sur le port de ce côté sont encore sur pied, comme du temps de la construction du pont. Il est fini depuis trois ans, mais l’ingénieur qui en a la direction a intérêt à faire croire encore son travail nécessaire pour que ses appointements continuent toujours.

31 mars 1827
L’entrée du pont du côté de Bordeaux commencera demain à être pratiquée sur son côté nord, le long d’une chaussée qu’on vient d’établir sur les bords de la rivière, qui sont maintenant bien éloignés des maisons, attendu qu’elle se rétrécit très sensiblement. Le volume des écrins qui la formaient diminue depuis une vingtaine d’années, parce que plusieurs ruisseaux rapprochés de sa source ont été détournés de leurs cours par les usines élevées dans les Pyrénées françaises et espagnoles et surtout parce que le pont de Bordeaux occasionne des atterrissements considérables alentour, soit en aval, soit en amont. Il perdra le port avant un siècle.

19 juillet 1828
Madame la duchesse de Berry est partie hier de Bordeaux. Pendant les quatre jours qu’elle a demeuré dans cette ville, on lui en a fait visiter les curiosités comme spectacles, églises, manufactures, hôpitaux, pont, rade et promenades. La foule l’allait voir par curiosité mais les acclamations publiques ne lui ont pas cassé la tête. À son arrivée, même les cris de Vive le roi ne l’ont pas accueillie, quoi que les fonctionnaires officieux s’empressassent d’exciter les Hourra. Le lendemain de son arrivée, elle a assisté au bal que la ville lui donnait dans le pavillon en planches qui était formé au milieu du jardin public. Ce pavillon, que le peuple s’obstine à appeler la baraque, était fort bien décoré dans l’intérieur. La princesse y a soupé après avoir dansé avec toutes les formes de l’étiquette cinq contredanses. Le grand carré du jardin public était illuminé. Deux orchestres y étaient construits, mais on avait oublié d’y mettre des musiciens, en telle sorte que le public n’a pas dansé quoiqu’il paya les violons. En revanche, le lendemain, il y a eu un bal dit de la petite propriété dans ladite baraque où étaient invitées 3000 personnes parmi la classe ouvrière sur la désignation des commissaires de police. La princesse est apparue cinq minutes. Elle a fait cadeau au maire d’une tabatière enrichie de diamants et une en or a été donnée au commandant de la garde nationale, quoi que cette garde n’ait point figuré dans cette réception. La mairie s’était borné à recruter une cinquantaine de jeunes gens à cheval en costume de dragons, dont partie de l’équipement a été payée par l’administration et les royalistes zélés. Les bordelais censés auraient désiré que la dépense de cette réception eut été faite avec plus d’économie pour prouver d’une manière parlante qu’il y a ici beaucoup de gène dans toutes les classes de la société, comme cela n’est que trop réel. Le silence du peuple est la leçon des rois. On les gâte par l’adulation. Lorsque la duchesse d’Angoulême vint attendre à Bordeaux son mari qui allait pacifier l’Espagne, en avril 1823, on plaça l’inscription suivante sur le pont de cette ville :

Quand l’art l’ose enchaîner aux rives de Bordeaux
Garonne, avec orgueil songe à ses destinées
C’est la fille du roi qui marche sur tes eaux
Des rois au nom de qui tombent les Pyrénées.

Des rimeurs bordelais nommés Faure et Dupérier ont imprimé aujourd’hui des vers complimentaires aussi mauvais que ceux que nous venons de rappeler.

19 janvier 1829
M. Tranchère de Châteauneuf fait le procès à tous les travaux publics du pays dans une brochure de 48 pages qu’il vient de publier sous ce titre : De quelques monuments qui existent et des travaux publics qui s’exécutent dans le département de la Gironde. Il trouve, avec raison, que tout ce qu’on y a projeté depuis 20 ans n’a été exécuté convenablement, sauf les Bains publics qui sont une entreprise particulière. Nous sommes entièrement de son avis et nous pourrions même surenchérir sur sa critique. Le nouvel hôpital ne devait pas être placé à côté de nos bruyantes casernes. Nous l’aurions mieux aimé au superbe bâtiment destiné originairement à être un dépôt de mendicité et qu’on a abandonné au petit séminaire. On aurait ainsi rappelé à sa destination un édifice qui a coûté 2 millions et qui en aurait épargné 1 à la ville. La statue projetée à Louis XVI est attendue depuis deux ans que son piédestal est achevé. Ce monument est mal placé sur une aussi vaste place qui ne sera pas bâtie avant un demi-siècle. Le pont de Bordeaux devait être achevé par l’état et non livré par des capitalistes qui l’ont fait achever pour 2 millions et auxquels le péage en est accordé pour 99 ans avec la garantie d’en faire valoir le produit 190 000 F, tandis qu’il est de fait que les recettes imputées ne peuvent s’élever qu’à 140 000 F, c’est-à-dire à 400 F environ par jour. Ainsi la ville est tenue de bonifier aux actionnaires du pont la moitié de ce déficit annuel, comme elle y est obligée par la loi qui leur concède ce péage. C’est un fait certain. Mais un autre sur lequel nous différons essentiellement d’opinion avec M. Tranchères, c’est que nous pensons que ce qu’il appelle un magnifique monument n’est qu’un frêle édifice qui croulera avant un demi-siècle et occasionnera la ruine du port de Bordeaux. Les ponts sur la Dordogne et sur l’Isle paraissent des ouvrages mesquins et incomplets à l’auteur et à nous, parce qu’il convenait de les bâtir en pierre et non de les faire en fil de fer suspendu aux passages de Sainte Foix, de Guîtres et de Lombardemont. Celui qu’on a commencé de la même matière devant Langon sera inévitablement emporté par le premier débordement de la Garonne. Nous croyons aussi qu’on veut trop multiplier les routes et chemins dans ce département : il a assez de communications ouvertes par le moyen de la Garonne, de la Dordogne, de Isle, de la Drôme, du Dropt et de l’Eyre qui l’arrosent en divers sens. Il suffirait d’entretenir convenablement le marchepied de ces rivières et les anciennes routes qui y viennent aboutir. L’auteur de cette brochure dit quelques vérités, mais avec trop de précision et de retenue. Il paraît qu’il a craint de heurter l’administration en s’appesantissant sur les bavures dispendieuses. Quand on s’annonce comme écrivant sans flatterie, il faut dire courageusement la vérité tout entière.
Au sujet de la fragilité du pont de pierre, sur laquelle revient souvent Bernadau, un article de JL Eluard (SudOuest Le Mag du 27 février 2016) précise que le pont de pierre « pèse 5477 tonnes à l’étiage et 4842 tonnes lors des plus hautes eaux. Cette différence vient du fait que le pont « flotte ». Il ne repose pas sur le sol ou du moins pas sur la marne qui constitue le sous-sol rocheux. Les ponts plus récents, construits au XXe siècle, disposaient de matériel d’enfonçage suffisamment performant pour que les pieux en métal qui les soutiennent atteignent ce socle, mais pas le pont de pierre, achevé en 1822. Là, les pieux de bois reposent sur de la vase (plutôt rive gauche) ou des alluvions (plutôt rive droite). On en compte 250 par piles (16 piles pour le pont). Donc le pont bouge, et c’est tant mieux. »

Critiques de l’ingénieur Claude Deschamps
19 mai 1831
On commence les fouilles du terrain sur lequel doit être bâti l’abattoir que la ville fait faire sur l’emplacement du fort Louis. M. Deschamps, ingénieur du pont de Bordeaux, est entrepreneur de cet abattoir. Ce sera un plaisant édifice, s’il est aussi maussadement construit que l’entrepôt réel du commerce dont il a été l’architecte. Il ne faut pas lui faire honneur du plan du pont de cette ville. C’est la direction générale des ponts et chaussées qui avaient arrêté ce plan, d’après les données fournies par M. Didier, alors ingénieur des ponts et chaussées du département, que le dit M. Deschamps parvint à supplanter. Si ce dernier n’a pas la gloire d’avoir imaginé ce pont, il a l’avantage d’en suivre tous les travaux qu’il prolonge indéfiniment pour grossir sa fortune par les bénéfices que l’inspection de ce monument lui rapporte.

30 décembre 1831
On refait le pavé du port de Bordeaux depuis la Douane jusqu’au pont, quoiqu’il ait été fait il y a trois ans, sous prétexte de le hausser et de le prolonger du côté qui aboutit à la rivière d’après le système de l’ingénieur Deschamps dont l’intérêt est de remuer beaucoup de pierres pour faire un quai qui ne ressemble à rien de bon ni d’utile. Ce bonhomme est parvenu à faire croire au maire que les abords de la rivière seront plus magnifiques lorsqu’ils seront plus élevés que le sol des maisons, et qu’il faudra descendre une pente haute et rapide pour aller joindre les bateaux. Pour nous, nous croyons qu’il était plus naturel de faire ce pavé en pente douce du côté de la rivière et d’y faire écouler les eaux pluviales, que de les faire rebrousser vers la chaussée, comme on le pratique en ce moment, pour faire mentir le proverbe qui dit que l’eau va toujours à la rivière. Le système suivi contre toutes les règles par notre ingénieur est tout à la fois dispendieux et absurde ; mais il lui rapporte beaucoup d’argent, car il a une remise sur toutes les dépenses qu’occasionnent les travaux du port et du pont et il ne fait faute de les multiplier sans nécessité. Par exemple, il avait élevé le sol du port jusqu’à la hauteur de la chaussée du Pont, puis il a construit un mur pour retenir les terres rapportées, lequel s’étend jusqu’à la ligne de la culée. Au-delà de cette ligne commencent des escaliers qui conduisent sur l’ancien sol du rivage de la rivière. Il eût été plus simple et plus économique de faire terminer cette élévation de la nouvelle chaussée des abords du port en pente douce, tant du côté de la rivière que du côté des maisons. Mais alors, il n’y aurait eu ni terrasse à bâtir, ni escalier et bornes à faire ; partant, l’ingénieur eut employé moins de matériaux et moins d’ouvriers et n’eût eu qu’une petite remise sur les dépenses. Notre maire ne sait pas voir cette charlatanerie intéressée de M. Deschamps.

11 novembre 1832
On construit depuis quelque temps à Bordeaux deux baraques bien historiées sur la place Royale en face des deux embarcadères qu’on y a fait depuis deux ans pour servir au déchargement des marchandises étrangères qui devront être portées à la douane. Ces deux baraques renfermeront le poids public où seront pesées ces marchandises avant d’acquitter leur droit d’entrée. Elles sont construites avec beaucoup d’élégance et de somptuosité afin de choquer moins la vue sur le quai. Reste à savoir si elles serviront, car la cale qui est au-devant des embarcadères s’encombre journellement de vases, de manière à gêner leur accès aux navires qui viennent opérer leurs déchargements. Ces vases s’agglomèrent en cet endroit par l’effet de la stagnation des eaux de la rivière, dont les courants sont amortis par les bateaux auxquels on ne prescrit pas, comme autrefois, de se tenir constamment à flot, et par les piles du pont qui occasionnent des ensablements journaliers dans ce port et qui tendent à le dégrader totalement.

9 février 1833
Notre ingénieur Deschamps, tout en s’occupant lentement de faire achever les travaux accessoires du pont de Bordeaux qui durent depuis 10 ans, voudrait en entreprendre de nouveaux pour achever d’arrondir sa fortune. Il publie en ce moment ce qu’il a intitulé : Avant-projet du canal de l’Adour à la Garonne et qui a pour objet une entreprise de jonction de ces deux rivières de Dax à Bordeaux à travers les Landes. Il demande à cet effet des souscriptions pour cette entreprise dont il s’offre de démontrer l’utilité et le succès à ceux qui voudront adhérer à son projet, dont sa brochure actuelle n’est que la préface. Ce titre d’Avant-projet est bien ridicule.
Le titre exact de cet ouvrage est : Des travaux à faire pour l’assainissement et la culture des Landes et de Gascogne et des canaux de jonction de l’Adour et de la Garonne, de Claude Deschamps, Carilian-Goeury, Paris (1832).

25 juin 1833
A propos de pont, nous devons noter que les constructions accessoires de celui de Bordeaux viennent enfin d’être terminées du côté de cette ville. Elles sont considérables et en partie inutiles, si ce n’est pour le profit de l’ingénieur Deschamps. On a bâti, à droite et à gauche du pont, deux chaussées qui s’élèvent de 15 pieds à partir des maisons de la façade du port. Derrière la muraille du point culminant, on a repris à hauteur ordinaire, allant à la rivière, le quai qui s’étend en amont et est pavé, de manière à passer sous la première arche du pont, sous laquelle l’eau ne passe plus. On ne voit pas la nécessité d’avoir fait cette terrasse, soutenue et occupée par une muraille, puis, qu’au-delà et en contrebas, recommence le quai. Il eût été plus facile aux abords des bateaux et au transport de marchandises de ne pas élever ainsi ce quai pour le couper en deux par une muraille élevée d’où il faut descendre par un escalier incommode. On pouvait également éviter d’élever une contre-chaussée depuis les Portanets jusqu’à la Grave et de la border de degrés et de grosses bornes. Les voitures auraient seulement arrivé au pont par une chaussée ordinaire en pente douce, tant du côté des maisons que de la rivière. Dans ce plan, le port n’eut pas été coupé désagréablement en deux bandes ; il aurait offert une surface unie, sur laquelle la vue se serait étendue, sans obstacle, jusqu’au bord de la rivière qu’on n’aperçoit plus depuis les maisons à partir des Portanets jusqu’à la Grave. Tout ce terrain aurait pu s’aplanir avec de la terre ; mais alors, il n’y aurait pas eu pour 200 000 F de muraille, bornes et marches, et l’ingénieur n’eut pas fait remuer pendant deux ans des pierres et des pavés et gagné une remise de 10 % pour l’inspection de ses travaux. L’entrée du pont est décorée de deux jolis pavillons et une superbe porte en fer à claire-voie. On l’a transportée toute faite de Paris, sous prétexte qu’aucun serrurier ni fondeur n’étaient capable de la fabriquer à Bordeaux. Les réverbères qui règnent dans toute la longueur du pont et les potences en fer auquel ils sont suspendus viennent également de la capitale, ainsi que les ouvriers qui ont posé ces divers ouvrages. Rien n’a été épargné pour la construction de ce pont qui est vraiment un monument aussi élégant qu’imposant dans son ensemble comme dans ses détails. Il est seulement pénible de songer que la solidité n’y est pas réunie à la munificence. La base des piles du pont est journellement attaquée par l’action des eaux montantes et descendantes malgré les pierres que l’on y jette incessamment pour former des arrachements à la naissance des piles au fond de la rivière. Cela nous fait craindre que la durée de ce pont ne passera pas un demi-siècle.

28 septembre 1834
Un des embarcadères des bateaux à vapeur qui font le service dans la partie haute de la Garonne, a croulé hier au moment où un de ces bateaux abordait. Une centaine de voyageurs arrivant ou se disposant à partir sont tombés dans la rivière. Deux ont péri et bon nombre d’autres ont été plus ou moins grièvement blessés. Il est reconnu que la vétusté du tablier de cet embarcadère est la cause de ce malheureux événement. Il n’eut pas arrivé si la commission de sûreté publique, créée pour surveiller les bateaux à vapeur de cette ville, eut fait à demi son devoir. Les membres de cette commission ont cependant une rétribution fixe et, à leur tête, est le trop fameux Deschamps, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, homme aussi intrigant que cupide et qui se fait donner ici toutes les places qui rapportent de l’argent. Les commissaires de police et les agents de la police du port ne sont pas non plus exempts de reproches de vigilance à ce sujet et à bien d’autres. Nos hommes en place ne cherchent que les honneurs et surtout les traitements de leurs fonctions.

1er janvier 1835
Comme on parle beaucoup de redresser la courbe de la Garonne et de faire un canal latéral à cette rivière, M. Deschamps, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, qui voudrait avoir l’une ou l’autre de ces deux entreprises éventuelles, publie un pamphlet intitulé : Recherches et considérations sur les canaux et rivières navigables. Son projet est lourdement écrit et d’une manière peu claire, même pour les gens de l’art. Ce qu’il y a de plus palpable, c’est qu’il faudrait employer 55 millions et 10 ans de travail, seulement pour redresser le cours de la Garonne, d’après notre ingénieur, qui aime beaucoup à faire durer la besogne, quoiqu’il ne la fasse ni belle, ni bonne, témoins le pont de Bordeaux et l’entrepôt de commerce.

15 mai 1836
On continue avec une grande activité le dévasement du port de Bordeaux en jetant au milieu de la rivière les vases qu’on enlève sur les quais jusqu’à mi-mer. Depuis quelques jours on s’aperçoit qu’elles sont reportées par le courant au pied des cuvées du pont et à côté du débarcadère de la place Royale. C’est le travail de Pénélope.

9 juillet 1838
Nous avions retardé à parler des nouveaux et dispendieux travaux publics qu’on a commencés sur la Garonne dans l’été de l’année dernière uniquement parce que nous voulions les voir de nos propres yeux, afin de les mieux apprécier. Car nous ne traitons ici que des choses que nous connaissons. Ces travaux ont pour objet de faciliter la navigation sur cette rivière. Il consiste en des digues et des ponts sur ses deux rives pour y mieux encaisser ses eaux, en redresser le cours dans les endroits où il est embarrassé par les sables et établir sur ses bords un bon chemin de halage. À cet effet, on a commencé à rétablir ou à construire des ponts en bois avec garde-fous sur les ruisseaux divers qui se jettent dans la Garonne depuis le port de Quinsac en remontant sur la rive droite. Un large trottoir a été pratiqué sur cette rive, tant pour servir aux piétons qu’aux chevaux qui hâlent les bateaux. Ces chemins anciennement pratiqués avaient été ravinés par les eaux ou usurpés par les propriétaires riverains qui n’ont pas l’idée de la nécessité d’avoir des chemins en bon état autour de leurs propriétés qu’ils ne songent qu’à agrandir aux dépens de qui il appartiendra. Ces nouveaux marchepieds de la rivière lui sont bien autrement utiles que les autres travaux qu’on y pratique en même temps. Ils consistent dans des digues plus ou moins étendues qu’on enfonce en certains endroits où les ensablement sont considérables et qu’on veut faire disparaître en les couvrant de pierres et de terres rapportées dont l’amoncellement doit, dit-on, détruire les bas-fonds de la rivière et l’encaisser de manière à donner un cours plus droit et plus rapide à ses eaux. Ces endiguements pourraient bien n’avoir pas tout l’avantage qu’on s’en promet. La nature se joue souvent des efforts de l’homme qui croit la maîtriser. Au reste, le remède qui ne profite pas aux malades est utile au médecin qui l’administre : le projet de ces digues appartient à M. Deschamps, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées du département, le même qui prétend avoir construit le pont de Bordeaux parce qu’il est venu en achever les travaux déjà aux trois quarts faits. Il a essayé de se les approprier en plaçant son chiffre C.D. en cailloux coloriés sur les trottoirs de ce monument dont l’entreprise et l’exécution partielle appartiennent à l’ingénieur Didiet, son antépénultième devancier dans les ponts et chaussées de la Gironde. Ce fait, notoire d’ailleurs, nous l’avons consigné dans l’Histoire de Bordeaux à l’article où nous décrivons le pont de cette ville. Il faut rendre justice à qui la mérite. M. Deschamps a montré beaucoup d’affection pour ce pont car il en a prolongé les travaux accessoires aussi longtemps qu’il a pu et il y a remué des pierres et des pavés jusqu’à deux ans après qu’il a été livré au public. Il a été dignement récompensé de ces soins qui lui ont procuré une belle fortune. Elle pourra même s’arrondir par d’autres travaux sur la Garonne qu’il affectionne non moins vivement car, de temps en temps, il publie des mémoires sur le régime de cette rivière, sur les nouveaux ponts dont il voudrait la doter, sur son canal latéral, sur les canaux des Landes et de l’Adour à conduire dans la Garonne et sur les divers objets d’embellissement de Bordeaux qu’il désire y exécuter, uniquement dans l’intérêt public.
L’inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées du département, Claude Deschamps, est une nouvelle fois attaqué par Bernadau. Cette vindicte récurrente pourrait-elle être due aux relations professionnelles entre Deschamps et Marchandon, l’ennemi irréductible de l’auteur de l’Histoire de Bordeaux, lui-même ingénieur en chef des ponts et chaussées du département de la Gironde ?

16 novembre 1843
Obsèques pompeuses de M. Deschamps, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées à Bordeaux, âgé de 78 ans. Ses amis veulent le faire passer comme ayant fait à lui seul le pont de cette ville dont il est cependant de fait qu’il en a seulement continué les premiers travaux dirigés avant lui pendant quatre ans par MM. Didiet et Vauxvilliers qui l’ont précédé comme ingénieur en chef du département de la Gironde, ainsi que je l’ai démontré dans l’Histoire de Bordeaux. Ce qu’il y a de mieux pour le pauvre défunt, c’est qu’en achevant seul le pont, dont il s’était fait nommer directeur lorsque la reprise des travaux se continua avec activité pour la formation d’une compagnie d’actionnaires en 1819, il est parvenu à réaliser une belle fortune dans cette opération.

30 novembre 1844
On distribue aujourd’hui avec les journaux de Bordeaux le plan gravé d’un viaduc que la chambre de commerce propose de construire pour faire aborder dans cette ville le chemin de fer de Paris en Espagne qu’on projette d’avoir sa gare d’arrivée au bourg de la Bastide. Au plan est joint un devis du coût de ce pont qui coûterait 2.600.040 F. Il aurait 17 arches et serait construit sur des piles en pierres dont les voûtes et le tablier seraient en fonte de fer ainsi que tous les accessoires supérieurs pour sa suspension. Ce viaduc serait établi dans le faubourg de Paludate vis-à-vis la commune de Bouliac. Le plan est de M. Escarraguet, architecte agençais qui a construit presque tous les ponts établis sur la Garonne et sur la Dordogne. La chambre de commerce soutient que l’établissement de ce pont serait plus avantageux à Bordeaux que faire le point d’arrêt du chemin de fer à la Bastide et déjà le conseil général du département, celui d’arrondissement et le conseil municipal de Bordeaux s’étaient prononcé dans le même sens.
Ce pont de chemin de fer sera construit entre 1848 et 1860. Il a été dessiné par deux ingénieurs des Ponts et Chaussées Paul Régnault et Stanislas de la Roche Tolay, mais l’histoire se souvient surtout du nom de Gustave Eiffel. C’est en effet lui qui fut le chef de chantier pour cette réalisation d’un pont ferré au dessus de la Garonne.

23 septembre 1845
Une notice sur l’ingénieur Deschamps vient d’être publiée par le député Billaudel son gendre. On pense bien que la parenté a un peu égaré l’impartialité de l’historien qui raconte avec emphase tout ce qu’a fait le défunt depuis sa sortie du collège jusqu’à son lit de mort. À l’entendre, il aurait créé et mis au monde le plan du magnifique pont de Bordeaux, tandis qu’il est notoire que ce monument fut commencé en 1810, étant ingénieur en chef de Bordeaux M. Didiet, et que M. Deschamps ne vint dans cette ville qu’en 1816, époque où le conseil général des ponts et chaussées délibéra qu’au lieu de la route en fer qu’on devait poser sur les piles dont neuf étaient déjà construites, serait placées des voûtes partie en pierres, partie en briques. À ce sujet, M. Billaudel qui veut absolument faire un inventeur de son beau-père, ose dire en propres termes que la brique étant chère et très rare, Bordeaux imagina d’en faire fabriquer avec les vases de la Garonne. Il est très faux que les briques soient rares dans cette ville, car de tout temps on les y vendait à bon compte d’excellente qualité, qui se fabriquent dans les tuileries de Rions et de Gironde.
Jean-Baptiste-Basile Billaudel (1793-1851) fut ingénieur en chef des ponts et chaussées, maire de Bordeaux du 11 mars 1848 au 15 août 1848, conseiller général et député de la Gironde de 1837 à 1849, président de l’Académie de Bordeaux. En 1818, il épouse la fille de son supérieur hiérarchique Claude Deschamps, avec qui il réalisa le pont de pierre de Bordeaux.

6 octobre 1845
On a été étonné de trouver ce matin, mortes ou mourantes, des cailles en grande quantité sur les quais de cette ville et plus particulièrement sur le pont, les Quinconces et la place Dauphine. Elles provenaient d’un vol de ces oiseaux qui a été dispersé et jeté à terre par un violent ouragan accompagné d’une grande pluie qui s’est fait vers une heure de cette nuit. C’est la saison où les cailles émigrent en grandes bandes pour des contrées méridionales dans la nuit. Elles auront été surprises dans leur passage dans cette ville par le vent et la pluie et, voulant se mettre à l’abri de l’ouragan derrière les maisons, elles se seraient abattues sur les grandes promenades et le pont où les nombreux réverbères allumés leur faisaient espérer un abri et y auraient été écrasées par les torrents de la pluie que précédait un vent très violent. Toujours est-il constant que les cailles mortes ou vivantes ont été ramassées en grande quantité à Bordeaux par des marins, des douaniers et des gardes de nuit et que ces oiseaux se sont vendus à bon marché par ceux qui les ont ramassés au point du jour. Nous avons vu un allumeur de lanterne du pont qui en avait 26 pour sa part qu’il avait trouvés en ce seul endroit. Nous ne nous rappelons pas qu’il soit arrivé encore pareil événement à Bordeaux ; c’est pourquoi nous avons cru devoir en consigner ici la mention.

9 avril 1852
Le conseil municipal de Bordeaux souscrit pour la somme de 1500 F à l’occasion d’une statue que la petite ville se propose d’élever en l’honneur de feu Claude Deschamps, né dans ses murs et qui a fait exécuter le pont de Bordeaux lorsqu’il était ingénieur en chef du département de la Gironde.

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