Les débuts des bateaux à vapeur dans les Tablettes

Pour des informations concernant Pierre Bernadau et ses Tablettes, consulter la rubrique : 65 ans de Faits divers à Bordeaux.

Le premier bateau à vapeur qu’on ait vu en France était le Élise : il venait de Londres à Paris, on était en 1814.
Mais le premier bateau à vapeur qui ait été construit en France fut le Garonne, construit à Lormont par MM. Chaigneau et Bichon.

2 août 1818
On a lancé ce matin à Lormont le bateau à vapeur qui s’appellera la Gironde (sic) et que le consul américain résidant à Lorient a fait construire par les frères Chaigneau pour transporter journellement de Bordeaux aux ports de Langon et de Macau. Ce bateau qui a la forme d’un petit navire naviguera sans voiles et sans rames par le moyen de 2 roues à pelles placées au centre et en dehors et qui sont mises en mouvement au moyen d’une pompe à feu alimentée dans l’intérieur par du bois de pin. La mécanique à piston et bascule qui fait mouvoir les roues qui remplacent les rames a été construite en Angleterre et importée en France par brevet d’invention. On dit qu’elle seule coûte 20 000 Fr. Ce bateau, en sortant du chantier, a remonté contre le courant jusqu’au quai de la Bastide où sera sa station et ce en 12 minutes de temps, quoique rempli d’un grand nombre de curieux. Il manoeuvre en tous sens avec beaucoup de facilité et vire de bord par l’action du gouvernail qui est à l’arrière. C’est un spectacle curieux de voir un bateau de 100 pieds de long et de 20 de large naviguer sur une rivière sans les moyens extérieurs qu’emploient les bateaux ordinaires. Ce spectacle frappe presque autant dans son genre que celui de l’ascension d’un ballon aérostatique. Il y a dans ce nouveau paquebot deux chambres pour les voyageurs. Celle qui est placée sur le devant, qu’on appelle la seconde, est destinée au commun des passagers et les places sont de 50 sous par personne jusqu’à Langon, c’est-à-dire au prix double de ce qu’il en coûte dans les bateaux qui partent avec la marée. Le prix des places de la première chambre qui est placée sous le gaillard d’arrière est de 10 Fr. Celle-ci est plus élégamment décorée que l’autre, et on y a ménagé pour les dames un cabinet de toilette qui n’accompagne pas la seconde chambre. Le pont est également divisé par une galerie pour chaque classe des voyageurs suivant le taux de leur place. Il y a un restaurateur qui va porter des vivres et des rafraîchissements à tous, d’après un prix commun que l’on pense bien être un peu cher. Dans les deux chambres, on est commodément assis, clos et aéré. Il n’y a que le bruit de la machine qui fatigue un peu l’oreille. Le bateau à vapeur fera son voyage soit à Langon soit à Macau dans 4 heures de temps quel que soit l’état des courants. C’est vraiment commode, parce qu’on est sûr d’arriver à heure fixe, ce qui n’a pas lieu avec les bateaux qui se servent de la marée. Cela va faire tomber ceux qui se trouvent établis sur divers ports de cette rivière. Il est fâcheux que cette entreprise tourne au profit d’un spéculateur étranger, d’autant que l’invention en appartient originairement à des Français et que les américains s’en sont les premiers emparés pour la navigation sur les grands fleuves de leur pays.

C’est par erreur, semble-t-il, que Bernadau appelle ce bateau à vapeur la Gironde.
En 1818, M. Church, consul des États-Unis d’Amérique à Lorient, était possesseur, pour la France, du brevet d’importation « de la machine connue en Angleterre et en Amérique sous le nom de steamboat, ou bateau mû par la force de l’eau réduite en vapeur ».
Avec l’aide de quelques capitalistes girondins, il fit construire, par MM. Chaigneau et Bichon, un bateau à vapeur nommé la Garonne qui fut lancé le 3 août 1818. Les principales autorités de la ville, présidées par le comte de Tournon, préfet de la Gironde, assistaient à la cérémonie. La foule était immense, le fleuve couvert d’embarcations. La réussite de l’opération fut saluée par un cri formidable auquel vint se joindre le bruit des deux petits canons du trois-mâts le Triton, qui, au moment même, passait devant Lormont, revenant de la Guadeloupe.
Le 23 du même mois, tous les aménagements intérieurs étaient terminés, la Commission académique, déléguée par M. de Tournon, put examiner le bateau dans tous ses détails, qu’elle a soigneusement décrits. La longueur du pont est de 75 pieds (24 mètres 36). A l’arrière, salle des premières, disposée pour 60 voyageurs à l’avant, salle des secondes, absolument comme aujourd’hui, et avec restaurant; au milieu, la machine; celle de la Garonne sort des ateliers de Watt et Bolton, à à Soho, près Birmingham. Elle est à double effet, basse pression et condenseur, c’est à dire construite avec les plus récents perfectionnements de l’époque. Sa force nominale est de 28 à 30 chevaux. Les roues font saillie sur la coque.
Ce même jour, c’est à dire le 23 août, la Garonne part de Lormont à midi et quart. Le bateau est obligé de s’arrêter trois fois et de ralentir son mouvement à deux reprises pour embarquer les autorités qui viennent le rejoindre. Il remonte malgré un fort courant de jusant jusqu’à un point situé à mi-distance entre le pont de Brienne et les Douze-Portes, puis redescend, et vient s’ancrer à la cale du Chapeau-Rouge. M. Deschamps conclut, des observations de temps et de distance, que la Garonne a marché, en refoulant, à la vitesse de 9 kilomètres à l’heure, et, avec le courant, à celle de 16 kilomètres. Il en conclut que le trajet de Bordeaux à Libourne, par eau, se fera en 10 heures dans les circonstances les plus défavorables, et pourra, quand elles seront propices, ne pas dépasser 6 heures.
(D’après Bordeaux Aquitaine Marine – Alain Clouet http://variamarine.free.fr/nf_vap.htm)

1° octobre 1819
Un nouveau bateau à vapeur a remplacé aujourd’hui l’ancien pour le service du transport des voyageurs par eau de Bordeaux à Langon. Les entrepreneurs commencent en même temps à ajouter à ce bateau un carrosse qui ira en 1 jour de Saint-Macaire à Agen pour 16 Fr.. Si ce carrosse peut prendre, il ruinera les voituriers et aubergistes depuis ces deux villes, comme le bateau à vapeur a écrasé les bateliers qui exploitaient les divers ports, depuis Bordeaux à Langon. Dans un pays peuplé, les mécaniques substituées aux bras de l’homme doivent être nuisibles à l’industrie et même à la population.

10 mai 1821
On vient de lancer à l’eau un nouveau bateau à vapeur qui est destiné pour la Martinique. Déjà, nos constructeurs en ont fait un pour Rome et un autre pour le Sénégal. Ces machines prennent beaucoup faveur à Bordeaux, où quatre vont continuellement de cette ville à Pauillac et à Langon. Cela a fait diminuer le prix des places et établit une concurrence favorable aux voyageurs.

Bernadau souhaitera, en date du 25 juin suivant, faire un point sur les bateaux à vapeur. La présentation et l’écriture de cette note montre qu’elle a été rédigée a posteriori.

25 juin 1821
Comme on parle beaucoup des bateaux à vapeur, il nous a paru utile de consigner ici quelques faits relatifs à cette invention. Elle est due aux Anglais et a été diversement appliquée par eux. Ils ont les premiers trouvé que l’eau mise en ébullition avait une grande force de percussion et que sa vapeur pouvait être facilement comprimée dans des machines qu’elle mettrait en mouvement, de même que ces machines économiseraient beaucoup de combustible et de bras dans les manufactures. Beigthon imaginât en 1713 une machine à vapeur pour ôter l’eau et élever le charbon hors de la mine de Chacewater, dans la province de Cornouaille. En 1760, Boulton perfectionna cette machine, mais en 1773 l’écossais Watt ajouta non seulement un grand développement à cette invention, mais encore il en appliqua l’usage à divers autres ateliers, tels que les métiers à tisser, l’imprimerie, les foulons et le halage des bateaux sur les rivières. il a fait connaître le premier la grande puissance de l’eau bouillante comprimée pour mettre en jeu des machines de toutes espèces et suppléer une grande force de pression et de locomotion. On lui doit le perfectionnement de l’appareil qui sert à faire naviguer un navire en tous sens sur les rivières, c’est-à-dire la meilleure mécanique de ce que nous appelons bateau à vapeur, qui serait plus simplement appelé Pyroscaphe. On ne peut pas préciser en quelle année Watt inventa cette machine; Nous remarquerons seulement que ce célèbre mécanicien est mort le 25 août 1819, âgé de 85 ans, dans sa terre de Heathfield près de Birmingham et que sa carrière active avait pris fin en 1800. Cette découverte lui procura beaucoup de fortune et une grande réputation. On ne l’a mise en pratique en France que vers 1818. Depuis cette époque, les bateaux à vapeur se sont multipliés en Europe; Mais ce qu’il y a d’étrange, c’est que les mécaniques qu’on y emploie se fabriquent exclusivement en Angleterre et qu’elles sont très coûteuses. Nous noterons pour mémoire que les frères Périer de Paris avaient fait construire dans cette ville en 1786 une pompe à feu, au moyen de laquelle ils élevaient l’eau de la Seine sur la tour de la Samaritaine pour, de là, la distribuer dans les divers quartiers de la capitale où ils la vendaient. Ils établirent à cet effet une compagnie d’actionnaires dont ils étaient les directeurs et qui leur procurera une grande fortune. Ces mêmes mécaniciens avaient fait quelques années auparavant, en 1757, l’expérience d’un bateau dont le feu mettait en mouvement les rames. Mais elle n’eut aucune suite parce que leur bateau ne pouvait faire qu’une lieu à l’heure.
En 1778, le marquis de Jouffroy fit de nouveaux essais à Baume-les-Dames et établi sur la Saône un bateau à vapeur de 90 pieds : il eut peu de succès.
En 1807, l’américain Fulton construisit à New York un bateau à vapeur, le premier qui ait fait un service régulier et durable pour le transport des hommes et des marchandises. Il doit être regardé comme l’inventeur de ces machines qui promettent de grands avantages au commerce, à la marine et même à la guerre.
Ce ne fut qu’en 1813 que des services réguliers de bateaux à vapeur s’organisèrent en Angleterre et, deux ou trois ans après, en France.
Le 3 août 1818, a commencé à fonctionner sur la Garonne le premier bateau à vapeur que Bordeaux ait possédé. Ce bateau avait été construit dans cette ville; mais la machine qui le meut avait été fabriquée en Angleterre et l’entreprise a été conçue et dirigée pas le consul des États-Unis résidant à la Rochelle. Les bordelais accueillirent d’abord cette expérience par des objections et des plaisanteries, selon leur coutume, car ils ne savent pas voir le bon côté d’une invention et commencent toujours par critiquer ceux qu’ils ne conçoivent pas.
Pyroscaphe n’est pas une invention de Bernadau. C’était un bateau à vapeur, construit en 1781 par la marquis de Jouffroy, de 46 m de long et 4,6 m de large, avec roues à aubes latérales. Ce bateau a fait le 15 juillet 1783 une spectaculaire démonstration publique en remontant la Saône entre l’archevêché et l’île Barbe « sans le secours d’une force animale », et ce devant dix mille spectateurs.

21 juin 1822
On a lancé aujourd’hui dans le chantier de construction de M. Courau ce qu’on appelle un bateau à manège pour le service du passage de la Dordogne devant Cubzac. Ce sont deux bateaux unis par un fort plancher à galeries, entre lesquels il y a une machine qui fera naviguer cette espèce de pont volant. Il a été entrepris par M. Church, consul des Etats Unis d’Amérique, le même qui a fait construire le premier bateau à vapeur qu’on ait eu à Bordeaux. Cet entrepreneur s’est muni d’un brevet d’invention pour neuf ans et a ouvert des actions pour faire les fonds et les recettes de cette invention.

Le Code des Ponts et Chaussées et des Mines de 1829 fournit les Statuts de la société anonyme du Bateau à manège de la Dordogne :
« Le passage de la Dordogne à Cubzac attire par son importance l’attention du gouvernement, ainsi que celle du public, et surtout celle du commerce de Bordeaux. Le retard des courriers, les dangers que couraient les voyageurs, et même l’impossibilité de pratiquer ce passage à certaines époques, furent souvent la source de vives sollicitudes ; néanmoins aucune entreprise n’est parvenue jusqu’à ce jour à prévenir ces désagréments, et établir un moyen de passage sûr, prompt et commode. Les comparants, dans le but d’y parvenir et de faciliter à toute heure et en toute saison, soit le passage des voyageurs, soit celui des voitures de toute espèce, même celles de roulage, avec l’assentiment de l’autorité supérieure et du gouvernement, résolurent d’établir un bateau à manège pour faire exclusivement le service de ce passage. A cet effet, M. Church, l’un d’eux, fit une soumission à M. le comte de Tournon , alors préfet de la Gironde. Cette soumission fut acceptée. Ces conventions ont depuis reçu l’approbation de son excellence le ministre des finances. Par suite, et en conformité de l’article 40 du Code de commerce, les comparants ont établi les bases et statuts de la société qui doit exister entre eux de la manière suivante : Art. i ». La société présentement établie sera anonyme, et prend la dénomination de Compagnie du bateau à manège de la Dordogne. Son siège sera établi à Bordeaux. 2° La durée de cette société anonyme est fixée à dix-huit années, compter du 1° janvier dernier. 3° Son objet est l’exploitation d’un bateau à manège établi à Cubzac pour le service du passage de la Dordogne. Elle ne pourra entreprendre aucune autre opération. 4° Le bateau à manège sera construit de la manière prescrite par les conventions arrêtées entre M. Church et M. le préfet de la Gironde. »

26 octobre 1826
Mise en activité de deux nouveaux bateaux à vapeur pour la Réole et Bordeaux. On doute qu’ils puissent naviguer dans l’été vu les basses eaux de la Garonne dans cette saison.

14 juillet 1828
Madame la duchesse de Berry arrive ce matin de Blaye sur un bateau à vapeur et débarque au quai du Chapeau Rouge où elle a été reçue magnifiquement. Elle a une quinzaine de personnes à sa suite et loge au Château royal. C’est une petite femme maigre, laide et peu avenante de sa personne, quoiqu’elle n’ait que 30 ans. Elle va prendre les eaux de Bagnères et, malgré son état maladif, elle a pris le chemin le plus long pour y arriver. Ce voyage est plus politique que d’hygiène. Il a pour objet de remonter l’esprit royaliste qui baisse. Les princes voyageaient autrefois pour connaître les hommes auxquels il devait commander, mais jamais on n’avait cru utile de faire voyager les princesses qui ne sont rien dans l’ordre politique. C’est de l’argent fort mal employé, car les villes sont forcées de faire beaucoup de dépenses pour ces fantaisies princières. Bordeaux a destiné 100 000 F pour cette réception qui coûtera bien le double, tandis que nos travaux publics sont en souffrance.

25 septembre 1828
Le nouveau bateau à vapeur, dit de la Compagnie des deux rives de la Garonne, a éprouvé des avaries par la rencontre d’un bateau de l’ancienne Compagnie bordelaise. La jalousie de métier peut bien être pour beaucoup dans cet événement, car les deux compagnies se font entre elles toutes sortes d’espiègleries pour s’arracher les voyageurs qui sont exposés dans ces manœuvres intéressées.

16 mars 1829
Un bijoutier de Bordeaux nommé Gipoulon ouvre une souscription par actions pour exécuter un appareil de son invention au moyen duquel il prétend mieux faire naviguer les bateaux que par les machines à vapeur. Prenons note de cette annonce jusqu’à ce que le projet qu’elle concerne soit mis à exécution. Cet appareil est appelé aqua-célérifère.

3 novembre 1829
Le fourneau trop vivement chauffé de la chaudière d’un bateau à vapeur venant hier de la Réole à Bordeaux a éclaté avec grand fracas devant Caudrot. Trois chauffeurs du foyer ont été tués par l’explosion et quelques passagers du bord ont été plus ou moins blessés. Les secours sont venus de terre pour préserver de submersion le bateau. Il se nomme l’Union et était depuis trois ans en activité du service de la Compagnie dite des deux rives de la Garonne. On attribue cet événement au trop violent feu qu’on faisait dans ce bateau pour passer devant celui de la Compagnie bordelaise, avec laquelle l’autre compagnie est en concurrence et qui veut la faire tomber. Depuis longtemps, l’autorité aurait dû surveiller ces rivaux et prescrire à leurs voyages un terme raisonnable qu’ils ne pourraient pas abréger sans encourir une peine. C’est ainsi qu’on les empêcherait de faire assaut de vitesse sans songer aux dangers qu’ils font ainsi courir aux voyageurs.

Sur la compétition entre ces deux compagnies, voir aussi 25 septembre 1828.

26 juin 1831
Hier a commencé sa navigation de Bordeaux à Langon un bateau dit à manège, à peu près ressemblant aux bateaux à vapeur existants, et dont le rouage est mis en mouvement par une manivelle qui tourne par la force de quatre hommes. Cette embarcation ira, dit-on, presque aussi vite que nos bateaux à vapeur et prend un tiers moins pour le fret que ces derniers. Elle est de l’invention d’un perruquier de cette ville nommé Tranchard. Cela n’a pas réussi à l’essai.

Bernadau avait déjà évoqué cette invention le 17 février 1823, en l’attribuant au perruquier Troquard. Il se trompe une nouvelle fois : ce n’est ni Troquard, ni Tranchard mais Touchard !

29 juillet 1831
Depuis un mois, les marins de divers ports sur la Garonne ont établi des yoles, bateaux légers qui naviguent journellement sur cette rivière et portent les voyageurs presque aussi promptement, commodément et à moitié prix que les anciens bateaux à vapeur. Ceux-ci ont voulu écraser méchamment cette entreprise en mettant leurs prix à moitié moins que celui des nouvelles yoles. Mais le préfet, considérant la nécessité d’encourager l’industrie des marins riverains qui était tombée depuis l’établissement des bateaux à vapeur, a défendu à ces derniers de baisser leurs prix en disant qu’il entendait que tout le monde peut travailler de son métier sans que personne se ruinât à le faire ou à nuire à celui d’autrui. Cette décision est très sage. Le maire de Bordeaux n’en aurait pas pris une aussi profitable aux habitants de cette ville, car il n’a pas protégé l’an passé un bateau à vapeur qui s’y était établi et que l’entreprise des anciens bateaux de ce genre culbuta, en diminuant ses prix jusqu’à ce que la nouvelle entreprise fut ruinée par ce marché. Cependant, on a bien besoin d’encourager la navigation des rivières, qui forme des sujets pour la marine de l’état et diminue le nombre des marins du pays.

15 novembre 1832
Jeudi soir à six heures, la duchesse de Berri a mis pied-à-terre sur le port de Blaye, y ayant été transportée par le bateau à vapeur le Bordelais qui était allé la prendre au Verdon sur le brick de l’Etat la Capricieuse, laquelle l’avait transportée depuis le port de St-Nazaire (Loire inférieure). La prisonnière a été transférée de suite à la citadelle de Blaye avec la demoiselle de Kersabiec et le comte de Menar [sic], ses compagnons de cachette à Nantes.

22 février 1833
On a soumis hier à l’expérience le premier des six paquebots à vapeur qu’une compagnie de négociants vient de faire construire pour naviguer périodiquement de Bordeaux au Havre et vice versa. Il a fait en six heures de trajet l’aller et le retour de Bordeaux à Pauillac. Je crois qu’en mer il n’ira ni si vite ni si bien, attendu que les pelles du rouage seront plus engagées dans l’eau par l’effet de son chargement et même qu’elles ne pourront fonctionner dans les grosses mers. Je crois encore que cette invention nuira à la marine en général et au commerce de Bordeaux en particulier, parce que ces paquebots vont anéantir le cabotage actuel des côtes de Bretagne et de Normandie, qu’ils empêcheront la formation des marins en les appauvrissant et qu’ils faciliteront le déplacement du commerce de Bordeaux, qui depuis quelques années diminue dans ce port et augmente dans celui du Havre.

9 juin 1833
L’ex duchesse de Berri, comtesse de Lucchesi Palli, est sortie hier de sa prison de Blaye par ordre du gouvernement qui la fait transporter à Palerme où elle a déclaré vouloir aller résider. Elle avait avec elle sa fille, portée par une nourrice de Blaye, le prince de Beaufremont et sa fille, le comte de Ménars père, les docteurs Deneux et Ménière, un aumônier et divers domestiques hommes et femmes. En sortant de la citadelle pour se rendre au bateau à vapeur (qui la transporte sur une corvette de l’Etat mouillée en rade du Verdon), trois grandes dames, organes des légitimistes du pays, se sont jetées à ses genoux pour demander à lui baiser la main. Elle la leur a donné d’un air d’impatience et comme à regret. Cette petite scène de comédie s’est terminée promptement et sans étalage. La duchesse avait un air rêveur et honteux. Elle semblait bouder ses partisans et leur dire, comme elle devait le penser : « Vous faites ici des fanfaronnades. C’est dans la Vendée que je devais voir mes partisans, l’épée à la main. Les preux chevaliers parlent peu et agissent en temps opportun ». Le général Bugeaud, qui commandait à Blaye pendant la détention de l’ex duchesse, est chargé de l’accompagner en Sicile et de l’y déposer. Les républicains et les carlistes crient autant contre cette mise en liberté que contre l’arrestation qui l’a précédée et dont aucun acte judiciaire n’a été la suite. Les premiers disent que le roi les a joués par des considérations de famille et les autres qu’on les a craints et qu’on n’a voulu que déshonorer leur héroïne, en lui imputant un mariage et une grossesse qu’ils s’obstinent à regarder comme une calomnie du gouvernement. Tout cela peut être vrai dans certains points, c’est-à-dire, à l’accouchement prés, auquel tout homme sensé ne peut s’empêcher d’ajouter foi pleine et entière. Cette conclusion d’un grand roman politique est survenue fort à propos pour nous débarrasser d’une prisonnière incommode et dont la mise hors de procès ajourne un peu loin la guerre civile. Le duc ni la duchesse d’Angoulême ne sont pas gens à venir pour reprendre le rôle aventureux de leur belle-sœur. Ils devront bien la gronder, si tant est qu’elle ose maintenant se présenter devant Charles X. L’amour, qui fit la joie de la jeunesse de ce prince, a réservé, pour sa vieillesse, un de ses tours les plus malencontreux. Certains disent que la prisonnière de Blaye a consenti à se laisser déporter qu’après qu’on lui a promis une amnistie pour ses partisans, qu’elle a compromis dans la Vendée ; d’autres, qu’on lui a fait signer la promesse de ne plus reparaître en France. Tout cela est absurde, mais, en révolution, le vrai peut quelquefois n’être pas vraisemblable.

9 décembre 1833
Notons ici quelques recherches peu connues sur les bateaux à vapeur (Pyroscaphes), l’une des plus importantes inventions en mécanique du XIXe siècle. En 1778, le marquis de Jouffroy expérimenta à Lyon un bateau à vapeur qui allait bien et qui fut mal accueilli par les légers français d’alors, ainsi que celui que M. Perrier avait fait voguer sur la Seine quelques années auparavant. En 1803, l’Américain Fulton construisit à Paris un bateau à vapeur qui marcha passablement. Mais, découragé par l’indifférence du gouvernement d’alors, il retourna dans sa patrie où il construisit en 1807 à New York le premier bateau à vapeur qui ait fait un service régulier pour le transport des hommes et des marchandises. Alors les Anglais qui faisaient depuis longtemps usage des machines à vapeur dans leurs mines et dans leurs fabriques travaillèrent à en appliquer à la navigation sur les rivières. Le mécanicien qui a le premier perfectionné le système de locomotion des bateaux à vapeur est James Watt, écossais mort en 1819 à 84 ans. C’est en 1812 que les services réguliers des bateaux à vapeur s’organisèrent en Angleterre et deux ans après en France. Le premier bateau à vapeur naviguant sur la Garonne a été lancé à Bordeaux le 3 août 1818. Actuellement, les machines des bateaux à vapeur sont appliquées en Angleterre aux voitures qui roulent sur les chemins de fer que les Anglais viennent d’inventer et qui font une lieu en cinq minutes, traînant à leur suite jusqu’à 18 voitures chargées de voyageurs, de marchandises et même de divers animaux. En ce moment, il y a deux chemins de fer établis à St-Étienne, l’un allant à Roanne et l’autre à Givors. On parle depuis quelques mois d’en faire un de Bordeaux à la Teste. Mais nos projeteurs attendent que l’exploitation en soit réalisée par des Anglais, car ce sont ceux-ci qui nous ont vendu les machines de nos bateaux à vapeur.

24 février 1834
Hier a commencé à naviguer pour le haut pays un bateau à vapeur appelé Le petit commerce appartenant à une compagnie de Langon qui avait organisé l’an passé un service régulier de yoles. Ce bateau va plus vite que ceux de la compagnie bordelaise avec lesquels il fait la concurrence, car il porte à moitié prix de ceux-ci. Il n’y a qu’un seul prix des places, n’ayant pas deux chambres distinctes.

28 septembre 1834
Un des embarcadères des bateaux à vapeur qui font le service dans la partie haute de la Garonne, a croulé hier au moment où un de ces bateaux abordait. Une centaine de voyageurs arrivant ou se disposant à partir sont tombés dans la rivière. Deux ont péri et bon nombre d’autres ont été plus ou moins grièvement blessés. Il est reconnu que la vétusté du tablier de cet embarcadère est la cause de ce malheureux événement. Il n’eut pas arrivé si la commission de sûreté publique, créée pour surveiller les bateaux à vapeur de cette ville, eut fait à demi son devoir. Les membres de cette commission ont cependant une rétribution fixe et, à leur tête, est le trop fameux Deschamps, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, homme aussi intrigant que cupide et qui se fait donner ici toutes les places qui rapportent de l’argent. Les commissaires de police et les agents de la police du port ne sont pas non plus exempts de reproches de vigilance à ce sujet et à bien d’autres. Nos hommes en place ne cherchent que les honneurs et surtout les traitements de leurs fonctions.

26 mars 1835
Le premier bateau à vapeur qui ait été construit en fer à Bordeaux a commencé à être mis en service public le 18 de ce mois à Libourne. Il est destiné à naviguer sur la Dordogne, depuis cette ville jusqu’à Bergerac. Il ne va pas aussi vite que les bateaux de même espèce en bois, mais on espère remédier aux défauts qui ont été reconnus dans sa construction.

Le site http://riviereesperance.canalblog.com/archives/2010/05/26/17577040.html évoque cette première expérience qui n’eut que peu de succès : « On retrouve trace en 1835 d’un bateau à vapeur en fer, entre Libourne et Bergerac. Le 18 mars 1835 a lieu son premier voyage, salué le long du chemin par les acclamations des populations riveraines. Il s’agissait du  » Vulcain », d’une longueur de 27 mètres et 60 centimètres de tirant d’eau. Le  » Vulcain » connût de nombreux échecs, en effet il ne parvenait à remonter que jusqu’à Sainte-Foy-la Grande (33). Il cessa de naviguer en juin 1835″.

30 octobre 1835
Il paraît dans le port un bateau à vapeur venant de Marmande où il a été construit ayant une forme nouvelle. Sa coque est toute entière de fer battu et les ailes qui le font mouvoir sont placé sous la quille, contre l’usage des bateaux à vapeur existants, qui les ont sur les deux côtés et en dehors. Il navigue aussi vite que les autres. Nous n’avons pu nous procurer d’autres détails sur cette nouvelle invention que l’on vante un peu trop.

10 août 1836
Les journaux ainsi que le public accueillent favorablement un petit pamphlet que je viens de faire pour le compte d’un imprimeur et qui a pour titre : Itinéraire des bateaux à vapeur de Bordeaux à Marmande. Ce sont des notices historiques et pittoresques sur les communes se trouvant sur les bords de la Garonne devant lesquelles passent ces bateaux. Je n’ai pu donner l’extension que je désirais à chaque article, attendu que ce livret était limité à 48 pages in-12. Ce qu’il y a de plus remarquable est une inscription pour le portrait de Montesquieu. J’ai fourni au même imprimeur des notices pour l’itinéraire de Bordeaux à Royan qu’il n’a pu encore mettre sous presse. Il a fait graver la carte du cours de la Garonne pour chacun de ces livrets dont l’idée lui appartient et que j’ai un peu amélioré, car, au fond, il ne savait guère quelles était les choses dont ils pouvaient être remplis. Mes notices sont assez variées et étendues, quoique j’eusse à parcourir une bordure de pays bien uniforme et qu’il fallut parler séparément d’une cinquantaine de communes sur lesquelles toute plaisanterie ou critique personnelle ou locale m’étaient interdites, afin de ne choquer aucun esprit de localités ou de parti. Il existe beaucoup de relations de voyages amusants, mais aucune description d’une ligne de 40 lieux n’a encore été publiée en France. Celle-ci pourra en faire naître l’idée.
« On le peut, je l’essaie : un plus savant l’achève », La Fontaine.

Ces ouvrages apparaissent en effet dans les listes des ouvrages publiés par Bernadau : Itinéraire des bateaux à vapeur : 1° de Bordeaux à Marmande ; 2° de Bordeaux à Royan. Bordeaux, 1836, Suwerinck (carte du fleuve et des lieux riverains).

30 septembre 1836
Publication de l’Itinéraire des bateaux à vapeur de Bordeaux à Royan, faisant suite à celui de Marmande que j’ai donné dans le mois passé. L’accueil bienveillant que le public a fait à ce dernier opuscule a déterminé l’impression de celui du présent qui contient 12 pages de plus que l’autre et est également assorti d’une carte représentant le cours du bas de la rivière et les communes riveraines. Ce dernier travail est mieux soigné que celui qui l’avait précédé et qui est également de ma façon.

8 novembre 1838
On travaille actuellement à soulever du fond de la rivière devant Bordeaux un nouveau bateau à vapeur tout en fer, d’une forme monstrueuse, que les actionnaires de l’ancienne compagnie viennent d’y faire construire. Il a 164 pieds de longueur sur 12 de largeur et devrait avoir la force de traction de 60 chevaux. On dit que les frais de sauvetage et de réparation s’élèveront à 40 000 F et que ce Pyroscaphe ne sera jamais d’un bon revenu vu l’énorme consommation qu’il fait en bois et les dangers que coure sa navigation, attendu son extrême longueur, la difficulté de le faire manœuvrer et le danger qu’il coure de chavirer facilement aux abordages.

11 novembre 1840
L’Eclair, bateau à vapeur sur la Garonne, a fait hier de graves avaries à celui appelé la Garonne qu’il voulait passer de vitesse dans leurs routes devant Cadillac. Beaucoup de voyageurs ont perdu leurs effets dans ce choc, mais aucun n’a péri. Un procès en dommages intérêts est résulté entre ces deux compagnies auxquelles les bateaux appartiennent.